东丽碳纤维因EV化而失算

东丽将在碳纤维复合材料（CFRP）领域开拓被称为“飞行汽车”的城市空中交通（UAM）市场。东丽要向美国新兴企业Joby Aviation供货，预计2024年用于商业用途。碳纤维复合材料过去作为“汽车轻量化的王牌”而备受期待，但当前需求低于预期。因为各家车企为了实现脱碳，比起汽车轻量化，更优先发展纯电动汽车（EV）。在汽车用碳纤维复合材料没有起色的背景下，东丽将从空中交通寻找新出路。

在东丽负责碳纤维复合材料的复合材料业务本部长吉永稔强调，“城市空中交通在日本还不太有实感，而欧美已取得了很大进展”。他透露称，东丽“与在城市空中交通领域领先的Joby Aviation和德国百合花公司（Lilium）签订了供应协议。为了从2024年起开始商用，正在全面开发”。

向飞机供货的实绩富有吸引力

东丽向Joby Aviation供应碳纤维复合材料是在2020年宣布向德国新兴企业Lilium供货之后。Joby Aviation和Lilium的目标分别是2024年、2025年开始商用。东丽不仅供应材料，还输送人才，在机体开发方面与两家企业开展合作。

3月，棒球队日本火腿斗士队主教练新庄刚志乘坐的飞行摩托车飞过了札幌巨蛋。机体是由东丽子公司、设计制造碳纤维复合材料部件的Toray Carbon Magic负责开发的。

碳纤维复合材料一般广泛用于城市空中交通的主翼及机身等结构体。尤其在欧洲，企业纷纷面向2024年巴黎奥运会开发城市空中交通。东丽6月在滋贺县大津市建立新基地，强化面向城市空中交通等新一代交通工具的材料开发。

吉永表示，“城市空中交通厂商中有很多新创企业，与其说是作为工程师从零开始制造机体，更多人是要打造城市空中交通这种商业形态”。因此，材料方面也“想要已在飞机等领域被认证机构等确认了安全性的材料”。

东丽在碳纤维领域拥有最高份额，尤其面向飞机市场有很大优势。已取得美国波音中型飞机“787”及欧洲空中客车的认证。由于“在航空领域，从新材料开发到认证需要10年”（吉永），因此新兴企业的成本负担很重，东丽则得到很多洽购。

比起减轻车重，车企更重视电池

东丽加紧开拓城市空中交通是有原因的。那就是该公司在量贩车用途方面的失算。碳纤维复合材料在1980年代被F1方程式赛车采用，在燃耗限制严格化的背景下，一直被期望广泛用于量产车用途。如果把乘用车的车架和车身由钢材和铝材换成碳纤维的话，重量可减轻约400公斤，相当于总重量的30％，因此碳纤维被视为“汽车轻量化材料的王牌”。东丽2011年制作出了广泛采用碳纤维复合材料的概念车，并游说大型车企采用碳纤维复合材料。

但是，2015年到2020年，车企的开发方向开始转向不排放二氧化碳的纯电动汽车。其原因是，仅靠通过减轻重量分阶段减排二氧化碳，无法达到日益严格的相关要求。东丽的吉永稔分析称，“比起使用碳纤维复合材料来减轻汽车重量，开发时优先考虑的是通过增强电池性能来延长续航距离”，认为这也是碳纤维的优先级别下降的原因之一。

量贩车用途方面没能开花结果，目前供应对象主要集中在成本较高的意大利兰博基尼及德国保时捷等的豪车。据东丽表示，2019年度汽车用碳纤维的需求仅为2017年预想的约一半。

量贩车用途方面的失算反映到了东丽碳纤维复合材料业务的营业利润上。新冠疫情前的2019财年（截至2020年3月）为210亿日元，下滑到了2017年制定的目标（450亿日元）的一半以下。作为支柱的飞机用碳纤维业务也因疫情受到打击，2020财年（截至2021年3月）的业务损益（自该财年起改为国际会计标准）为亏损75亿日元，2021财年（截至2022年3月）也仅盈利16亿日元。

据矢野经济研究所预测，到2050年，电动垂直起降飞机（eVTOL）的全球市场规模将超过100万亿日元。碳纤维复合材料能否实现更大的飞跃，或将受到城市空中交通成败的影响。